Auta do 10 tys zł. Najlepsze propozycje kompaktów w segmencie C.

W poprzednich zestawieniach przedstawiłem najciekawsze propozycje w segmencie A oraz w segmencie B. Najwyższy czas przyjrzeć się kompaktom dostępnych w cenie około 10 tys zł. Jest to najczęściej wybierany rodzaj pojazdów więc lista powinna być nad wyraz ciekawa.

Oprócz niskiej ceny chciałbym wybrać takie samochody, które dadzą kierowcy chociaż trochę frajdy z jazdy, a wyposażenie będzie lepsze niż ABC (czyli absolutny brak czegokolwiek). Wcześniej stawiałem na silniki mocniejsze lub najbardziej nadające się do miasta. Tym razem skupimy się na tych najlepszych dostępnych w danych modelach

Ostatnim wyznacznikiem będzie wiek. Nie chciałbym, aby były to 20 letnie samochody, które z racji wieku będą miały ogromne przebiegi (mimo zapewnienia sprzedawców, że tak nie jest). Dlatego wiek pojazdu określiłem na minimum 2006-2007 r.

Co wyszło nam tym razem? A wyszło całkiem ciekawie, 6 propozycji udanych kompaktów, z których większość z nas powinna być zadowolona.

Fiat Bravo II

Fiat Bravo II generacji od samego początku nie miał łatwo. Złe opinie krążące o poprzednikach, dziwne zawirowania wokół użycia nazwy modelu, który w przeszłości wyglądał zupełnie inaczej. Spowodowały, że auto nie sprzedawało się tak dobrze. Ma to jednak swoje dobre strony a mianowicie ceny samochodów na rynku wtórnym są bardzo atrakcyjne. A czy warto się nimi zainteresować o tym zaraz się przekonamy.

Praktyczność

Jak zawsze na początek zacznijmy od kwestii użyteczności. Fiat Bravo II jest bardzo duży biorąc pod uwagę swój wiek i klasę pojazdu, ponieważ mierzy aż 433 cm. Rozstaw osi pozostał jednak na typowym poziomie w tej klasie (260 cm). Z przodu nikt nie powinien narzekać na brak miejsca, fotele są wygodne z dużą możliwością regulacji. Drugi przedział kabiny punktuje pod względem szerokości, ale na głowy i nogi miejsca jest co najwyżej wystarczająco. Bagażnik zasługuje na pochwałę pomieścimy w nim nawet 400 l a pod spodem montowano nawet pełnowymiarowe koło zapasowe. W niektórych wersjach, wykorzystanie bagażnika ogranicza wbudowany w ściankę fabryczny subwoofer.

Wnętrze

Kokpit jest czytelny, uporządkowany i atrakcyjnie wyglądający. Do jego wykonania w większości użyto przyjemnych w dotyku tworzyw, ale, jak to w przypadku samochodów włoskich, należy mieć z tyłu głowy ewentualne niepożądane odgłosy plastików wynikające z niedoróbek montażowych i przebiegu). Nie wszystkie Bravo posiadają klimatyzację, ale ABS, dwie poduszki powietrzne i centralny zamek – już tak. Sporo zastrzeżeń płynie w stronę układu wentylacyjnego Bravo jest on nad wyraz głośny co czasami może przeszkadzać.

Silniki

Nietypowo zacznę od silników wysokoprężnych. Na samym szczycie gamy stoi 2- litrowy silnik MultiJest rozwijający 165 km. To bardzo dobra, trwała konstrukcja, która przy założeniu, że decydujemy się świadomie na diesla, bije na głowę większość niemieckich i japońskich jednostek wysokoprężnych z tego samego okresu. Tak samo dobre opinie ma jednostka 1.6. Jeśli uda nam się trafić na silnik 1.9 JTD szczególnie w wersji 150 km również możemy brać ją w ciemno, o ile nie ma gigantycznego przebiegu.

Jeśli chodzi o silniki benzynowe mamy właściwie same silniki 1.4 w kilku odmianach mocy. Jednak nie myślmy, że są one takie same. Różnią się od siebie znacząco. Jeśli zależy nam na jakiejkolwiek dynamice odpuśćmy wersje bez doładowania i szukajmy jedynie tych z turbo. Unikajmy odmiany 140 km, ponieważ posiada ona system Multiair, który potrafi być awaryjny. Lepiej wybierzmy jednostkę słabszą 120km lub mocniejszą 150km

Awarie

Jak wspomniałem wyżej często psuje się system MultiAir – nowa część wraz z robocizną pochłonie ok. 3-4 tys. zł lub więcej. Wielu użytkowników narzeka na układ hamulcowy wyposażony w zbyt małe tarcze, w mocniejszych wersjach wymagających wymiany wraz z klockami hamulcowymi (te mają też tendencję do zapiekania się). Pozytywny obraz jednostki 1.4 T-Jet psuje łączona z nim skrzynia ręczna o oznaczeniu M32. Zazwyczaj głośne wycie lub ruch lewarka podczas wciskania pedału gazu wynikają z zużycia łożysk, a koszt regeneracji skrzyni oscyluje w granicach 2,5-3,5 tys. zł. Poza tym kompaktowy Fiat nie jest wolny od usterek natury elektronicznej – często zawiesza się lub w ogóle przestaje działać radio, podobnie zresztą jak przełącznik zespolony przy kierownicy. Na szczęście Bravo należy do jednych z najlepiej zabezpieczonych przed korozją samochodów w segmencie (obustronne ocynkowane nadwozie), a jego zawieszenie można serwisować bez nadmiernego nadwyrężania budżetu.

Podsumowanie

Fiat Bravo II jest bardzo ciekawym samochodem na rynku aut używanych. Może pochwalić się ciekawą stylistyka i ergonomicznym wnętrzem. Silniki są dynamiczne i w większości pozbawione wad. W odróżnieniu od innych kompaktów w tym wypadku polecałbym bardziej silniki Diesla. Ciekawe egzemplarze ze słabszym silnikiem możemy zakupić już poniżej 10 tys zł. Za te najlepsze przyjdzie nam zapłacić nawet 20

Zalety

• Komfortowe zawieszenie
• Niska cena zakupu
• Bogate wyposażenie
• Brak problemów z korozją

Wady

• Awaryjne skrzynie biegów
• Awarie systemu MultiAir
• Zajedzone egzemplarze

Mazda 3 I

Mazda 3 jest następcą znanego i lubianego modelu 323F. Jest jednocześnie jednym z najmniej awaryjnych kompaktów w cenie do 10 tys zł. Niestety Azjaci nie pozbawili samochodu wad. Mimo sprzeczności auto trzyma cenę i nadal jest bardzo popularne na rynku wtórnym.Na samym początku Mazda produkowana była jedynie jaki 5 drzwiowy hatchback. Jego wymiary nie były imponujące a długość wynosiła 4,48 m. Na szczęście rok po premierze producent doszedł do wniosku, że przydałby się inne wersje nadwoziowe i zaprezentował ciekawie wyglądającego sedana, który ma już ponad 4.5m dzięki czemu zachował bardzo dobre proporcje.

Praktyczność

W kwestiach praktycznych nie jest to najlepszy wybór na rynku. Na tle swoich rywali Mazda 3 wypada raczej blado. W hatchbacku minimalna wielkość bagażnika wynosi 340 litrów. Możemy ją modyfikować składając siedzenia pasażerów i korzystać wówczas z pojemności 1272 litrów. W wersji sedan przestrzeń bagażowa do dyspozycji mieści się w granicach od 413 litrów do 675 litrów. Warto również dodać, że auto charakteryzuje się stosunkowo wysokim progiem załadunkowym, który skutecznie utrudnia swobodne załadowanie bagaży. Mało jest też miejsca w środku a wnętrze wydaje się być dosyć klaustrofobiczne. Dodatkowo producent zapomniał o zamontowaniu jakiś udogodnień, które mogłyby umilić podróż lub zwiększyć możliwości załadunkowe.

Wnętrze

Pomimo wieku wnętrze wygląda równie atrakcyjnie i nowocześnie jak na zewnątrz. Jest to nie małe zaskoczenie, biorąc pod uwagę japoński styl, który w tamtych lata był delikatnie mówiąc mało ciekawy. Środek został zaprojektowany w ergonomiczny i ciekawy sposób. Bardzo ładnie prezentują się zegary w tubach. Fotele są wygodne i odpowiednio trzymają w zakrętach. Mała liczba przycisków i nieintuicyjne sterowanie powodują problemy w ergonomii sterowania. Dobrej jakości materiały wykończeniowe i ich nienaganne spasowane potęguje zadowolenie jakie odczuwają kierowca i współpasażerowie podczas jazdy. Mazda 3 I oferuje stosunkowo przestronne wnętrze.

Prowadzenie

Mazda 3 prowadzi się rewelacyjnie, niezwykle płynnie trzymając się drogi jak przyklejone. Zawieszenie doskonale tłumi wszelkie nierówności. To wszystko dzięki temu, że na tylnej osi zastosowano technologię wielowahaczową. Wisienką na torcie jest bardzo prawny układ hamulcowy ratujący nas z większości opresji.

Silniki

Mazda 3 weszła na rynek w 2003 r. z silnikami benzynowymi 1.4 (84 KM), 1.6 (105 KM) i 2.0 (150 KM). W 2004 r. dołączył do nich turbodiesel 1.6 CD o mocy 109 KM. Podczas modernizacji w czerwcu 2006 r. „trójka” otrzymała jeszcze jeden silnik benzynowy – 2.2 MZR (260 KM), zarezerwowany dla sportowej wersji MPS. Rok później w gamie silników pojawił się drugi turbodiesel – 2.0 CD o mocy 143 KM.

Awaryjność

Unikajmy silników diesla. Szczególnie wersji 2.0. Spala duże ilości oleju, rozciągają się łańcuchy rozrządu a wtryskiwacze bardzo szybko tracą swoją sprawność.  Trochę lepiej wypada jednostka 1.6 trapią ją jedynie typowe awarie tego typu jednostek. Benzyniaki są odporne na zużycie i o ile nie były katowane powinny służyć długi czas bez większych awarii. Uszkodzeniom ulegać mogą również układy kierownicze oraz klimatyzacji. Największą bolączką jest korozja. Występować może praktycznie wszędzie. Należy więc szukać egzemplarza, który jest jej pozbawiony. Po zakupie należy poświęcić dużo uwagi, aby porządnie zabezpieczyć nadwozie.

Podsumowanie

Pierwsza generacja Mazdy 3 jest stosunkowo udanym samochodem. Powiedziałbym nawet, że bardzo dobrym, gdyby nie ruda występująca wszędzie. Z tego względu mimo bardzo dobrych własności jezdnych, atrakcyjnemu wyglądowi czy dobrej ceny, ciężko będzie znaleźć nasz upragniony egzemplarz. Jednak gdy nie do końca zależy nam na nieskazitelnym wyglądzie i możemy pozwolić sobie na dbanie o stan nadwozia to bardzo dobre auto.

Zalety

• Atrakcyjne nadwozie
• Rewelacyjne prowadzenie
• Ciekawe wnętrze

Wady

• Ogromne problemy z korozją
• Awaryjne silniki diesla
• Mała przestrzeń bagażowa

Peugeot 307

Peugeot 307 jest już dosyć wiekowym samochodem. Ostatnie egzemplarze pojawiły się w 2008 r. I tylko takimi powinniśmy być zainteresowani. Należy podkreślić, że w 2002 auto sięgnęło po tytuł Car of the Year. Model ten jest następcą znanego i lubianego modelu 306. Jest od niego dużo nowocześniejszy i z tego powodu wynika większość problemów z tym pojazdem, ale o tym później

Praktyczność

Peugeot 307 jest jednym z najbardziej przestronnych samochodów w tej klasie. Pod tym względem szczególnie bryluje wersja kombi z wydłużonym o 10 cm rozstawem osi. Ma ona też zdecydowanie bardziej rodzinny charakter, bowiem w drugim rzędzie umieszczono trzy osobne fotele, podczas gdy w hatchbackach uświadczymy tradycyjną kanapę. Ok. 1,5 m wysokości kompaktowego Peugeota pozytywnie rzutuje na ilość miejsca na głowy, niezależnie od zajmowanego miejsca. Z jednym wyjątkiem: dwóch dodatkowych miejsc w bagażniku 307 SW, ponieważ opcjonalnie homologowano go na 7 osób. W takiej konfiguracji przestrzeń bagażowa praktycznie nie istnieje, natomiast po wyjęciu „awaryjnych” miejsc rośnie już do pokaźnych 575 l. Hatchbacki zabiorą na pokład 350 l, z kolej kabriolet, w zależności od położenia dachu, od 204 do 350 l pakunków.

Wnętrze

Deska rozdzielacza tego poczciwego modelu trąci już trochę myszką, jednocześnie pozostając czytelna i ergonomiczna. Ciekawą rzeczą są manetki do obsługi tempomatu, które są używane w Peugeotach po dziś. Dekory wewnątrz są zwykle srebrne, czasami w wyższych wersjach wyposażenia zdążają się takie imitujące drewno. Zaznaczyć trzeba również fakt, że w 307 z łatwością znajdziemy egzemplarze bardzo bogato wyposażone. Skórzana tapicerka z podgrzewaniem nie jest niczym wymyślnym a panoramiczny dach bardzo przyjemnie rozjaśnia wnętrze.

Silniki

Benzynowe jednostki otwierał 1.4 (75 i 88 KM), 1.6 (109 KM) i 2.0 (136, 140 i 177 KM). Warto zwrócić uwagę na udane jednostki diesla. W modelu 307 do wyboru były silniki 1.4 HDi (68 KM), 1.6 HDi (90 i 109 KM) i 2.0 HDi (90, 107 i 136 KM). Rynkowym przebojem jest 90-konna wersja 1.6 HDi, która nie posiada dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarki o zmiennej geometrii oraz filtra DPF.

Awaryjność

Tak jak wspomniałem na początku, szukajmy egzemplarzy z końca produkcji te z początku cierpiały na choroby wieku dziecięcego takie jak awarie wspomagania, szalejąca elektronika czy awarie pomp ABS. Nawet po lifcie, w którym zmieniono architekturę na system CAN nadal szwankuje elektronika jednak w znacznie mniejszym zakresie. Często linki od wybieraka skrzyni biegów się rozciągają przez co staje się bardzo nieprecyzyjna. Na szczęście auto jest dobrze zabezpieczone przed korozją.

Podsumowanie

Mimo wad jakie opisałem, wszelkie naprawy nie są już straszne współczesnym mechanikom. Peugeot 307 jest wygodny i przestrony. Posiada bogate wyposażenie i atrakcyjny wygląd. Jednak szwankująca elektronika może doprowadzać do szewskiej pasji. Z tego względu nie jest to auto dla każdego. Jeśli potrafimy sami ,,pogrzebać,, przy samochodzie i nie denerwują nas drobne awarie, które bardzo rzadko spowodują zatrzymanie się pojazdu, to jest to samochód dla nas. Jeśli jednak cenimy święty spokój poszukajmy czegoś innego.

Zalety

• Komfortowe zawieszenie
• Niska cena zakupu
• Bogate wyposażenie
• Brak problemów z korozją

Wady

• Awaryjna elektronika
• Problemy wieku dziecięcego
• Nudne wnętrze

Ford Focus II

Jeśli chcemy zakupić najbardziej uniwersalne auto do 10 tys zł to z pewnością będzie to Ford Focus II. W jednym z poprzednich publikacji opisywałem pierwszą generację tego modelu. Wtedy mnie zachwyciła, a jak sytuacja wygląda z jej następcą? Ogromny sukces rynkowy spowodował zalew rynku autami poflotowymi. Z jednej strony to dobrze oznacza to, że samochód ten był udanym pojazdem. Z drugiej należy na takie okazje uważać, aby nie naciąć się na minę.

Praktyczność

Focus II jest bardzo szeroki jak na kategorię kompaktów, opisywany model posiada 184 cm. W efekcie w środku nie brakuje miejsca ani na ramiona podróżujących z przodu, ani dla trzech osób na tylnej kanapie. Przyzwoicie, choć bez rewelacji, wypada również przestrzeń na nogi i głowy. Podobnie jak w kwestii plastików kokpitu, od wersji wyposażeniowej mocno uzależniona jest trwałość tapicerek. W niektórych autach spotkamy przedni podłokietnik lub regulację odcinka lędźwiowego fotela kierowcy. Wyrazy uznania kierujemy w stronę bagażników. Już hatchbacki zabiorą na pokład 385 l, podczas gdy kombi niemal 100 l więcej. Do sedana wejdzie z kolei 465 l, natomiast Focus CC zmieści, w zależności od położenia dachu, od 250 do 535 l.

Wnętrze

Kokpit samochodu wygląda delikatnie mówiąc stonowanie. Nie jest to wadą. Dzięki temu obsługa jest prosta i pewna a wnętrze dobrze znosi próbę czasu. Po liftingu Ford przeprojektował konsolę środkową, pokrywając ją imitującym aluminium lakierem. Drobne korekty objęły także zestaw wskaźników. W tym modelu wersje wyposażeniowe regulują nie tylko liczbę dostępnych na pokładzie funkcji, ale i klasę użytych do wykończenia materiałów. Ubogie odmiany Trend i Ambiente przytłaczają ponurą kolorystyką i rażącymi brakami w wyposażeniu (brak nawet radia!), w rozchwytywanych Titanium i Ghia znajdziemy z kolei niemal wszystko, włącznie z nawigacją czy komputerem pokładowym. Na szczęście wszystkie Focusy dysponują klimatyzacją (przynajmniej ręczną), a większość także wizytówką modelu – elektrycznie podgrzewaną przednią szybą.

Silniki

W cywilnych odmianach Forda Focusa istnieją jedynie wolnossące jednostki benzynowe. Najsłabszy 1.4/80km, 1.6/101km/115km na 1.8/125km i 2.0/145km kończąc. W wersjach ST i RS można znaleźć znany z Volvo Silnik 2.5/226/305/350km. Odnośnie turbodiesli, skupiono się przede wszystkim na montażu udanych francuskich jednostek HDi, w nomenklaturze Forda określanych jako TDCi – 1.6 (90, 109 KM) i 2.0 (110, 136 KM). Przez krótki czas oferowano też autorski silnik 1.8 TDCi o mocy 115 KM.

Awaryjność

Benzynowe silniki słyną z bezawaryjności, należy jednak pamiętać o ustawianiu luzu zaworowego nawet co 30 tys. km (w autach bez LPG – co 150 tys. km. We wszystkich jednostkach, w tym w wysokoprężnych, mogą wystąpić wycieki oleju. Turbodiesle od PSA w zasadzie wymagają inwestycji wynikających z wyeksploatowania osprzętu: filtra DPF, koła dwumasowego, wtryskiwaczy. Najgorzej pod względem trwałości wypada 1.8 TDCi, w których „dwumasę” trzeba wymieniać nawet co kilkadziesiąt tys. km. W 1.6 TDCi szczelność tracą podkładki pod wtryskiwaczami, w niektórych też dochodziło do zatarcia turbosprężarki. Poza tym w Focusach zawodzą hamulce pomocnicze (blokują się) i elektryhydrauliczne pompy wspomagania.

Podsumowanie

Ford Focus II jest samochodem prawie idealnym, jeśli weźmiemy pod uwagę cenę do 10 tys zł oraz klasę kompaktów. Jest mało awaryjny, z mocnymi silnikami, ciekawym wnętrzem oraz przestronnym nadwoziem. Z zalewu ofert najlepiej odsiać te najtańsze i celować w samochody poliftowe z niewielkimi przebiegami lub doinwestowane. Focusa ST i RS można śmiało traktować jako youngtimera będącego lokatą kapitału.

Zalety

• rewelacyjne zawieszenie
• tani w naprawach
• mocne silniki
• podgrzewana przednia szyba

Wady

• ograniczony komfort jazdy
• słabe wygłuszenie wnętrza
• rdza na progach i nadkolach

Renault Megane II

Renault Megane II zostało zaprezentowane w 2002 w Genewie. Wtedy zasłynęło pierwszą rzeczą a mianowicie awangardowym Designem.  Od początku podzielił przyszłych właścicieli na dwie grupy. Pierwszą, który uważali, że jest równie piękne co Multipla. Oraz drugą uważająca Megane za prawdziwą piękność. Po latach niestety objawiła się kolejna charakterystyczna rzecz a mianowicie awaryjna elektronika, której znakiem rozpoznawczym jest charakterystyczna choinka na zegarach.

Praktyczność

Zacznijmy od początku. Jak w każdym teście pierwszą sprawdzaną rzeczą jest praktyczność. Renault Megane oferowany był w wielu wersjach nadwozia. 3- i 5-drzwiowy hatchback, kombi, sedan oraz coupé-cabrio (CC). Pomijając wersję CC, każda Megane może posłużyć jako rodzinne auto. W ich wnętrzach bezproblemowo mieszczą się cztery osoby, a bagażniki przyjmą duża ilości bagażu. Przestrzeń bagażowa wersji hatchback wynosi 330 l (po złożeniu tylnej kanapy 1190 l), wersje kombi i sedan oferują już 520 l. W GrandTour istnieje możliwość złożenia tylnego rzędu siedzeń i powiększenia tej przestrzeni do 1600 l. W przypadku mniej rodzinnej wersji Coupé-Cabrio pojemność bagażnika to jedynie 190 l, a powiększyć ją można tylko poprzez złożenie twardego dachu. Wtedy otrzymamy przestrzeń o pojemności ok. 490 l.

Wnętrze

W tym samochodzie obsługa odbywa się tylko w analogowy sposób co trochę dziwi, ponieważ rywale stosowali już np. wyświetlacze zamiast analogowych wskaźników (np. Citroen C4 I). W Megane II nie uświadczymy stacyjki, a jedynie slot na kartę uruchamiającą oraz guzik startu silnika. Niestety te urządzenia już jako kilkuletnie bywały awaryjne. Bardzo często zdarzają się problemy braku możliwości otworzenia auta lub problemy z jego odpaleniem. Bogatsze wersje otrzymywały wysuwany u góry ekran wyświetlający nawigację. Ciekawie prezentują się samochody z beżowym wnętrzem. Trzeba pamiętać jednak, że na nim najbardziej widać upływ lat. Montaż materiałów mocno kuleje w drugiej generacji Megane, same tworzywa nie są jednak takie złe. Raczej nie ustrzeżemy się zaawansowanego wytarcia materiału na najczęściej chwytanych elementach.

Silniki

Listę benzynowych silników otwiera 1.4 16V w dwóch wersjach mocy – 82 i 98 KM. Dalej mamy 113-konnego 1.6 16V i 135-konnego 2.0 16V, oba z systemem zmiennych faz rozrządu. Drugi występował także w odmianie turbodoładowanej o mocy 163 KM lub 225/230 KM w topowym Megane’ie RS. Wszystkie silniki nadają się do zastosowania razem z zasilaniem LPG. Silniki wysokoprężne miały 3 warianty pojemności 1.5 dCi (82-106 KM), 1.9 dCi (90-130 KM) i wprowadzone po liftingu 2.0 dCi (150-173 KM).

Silniki Diezla można określić jako awaryjne.  Jak w większości tego typu konstrukcji awaryjny jest osprzęt. Niestety jednostki Renaulta są dodatkowo bardzo wrażliwe na zbyt rzadką wymianę oleju. W benzynowych częstym awariom ulegają zmienne fazy rozrządu. Z drugiej strony nadwozie jest bardzo dobrze zabezpieczone przed rdzą a zawieszenie odporne jest na nasz stan dróg.

Podsumowanie

Wbrew pozorom i krążącym opiniom Renault Megane II jest samochodem godnym polecenia.  Jedynie co musimy zrobić to poszukać zadbanego egzemplarza koniecznie po liftingu, w którym rozwiązano dużą część problemów. Unikajmy również silników wysokoprężnych. Jeśli zastosujemy się do podanych wskazówek powinniśmy być zadowoleni z zakupu szczególnie biorąc pod uwagę niską cenę zakupu.

Zalety

• dużo miejsca w przestrzeni bagażowej
• dobre zabezpieczenie przed korozją
• duża ergonomia we wnętrzu

Wady

• nieprecyzyjna skrzynia biegów
• duża awaryjność elektroniki
• awaryjne silniki diesla

Citroen C4

Citroen C4 w momencie, gdy w 2004 pojawił się na rynku, wzbudził niemałą sensację. Swoją stylistyką po dziś dzień budzi kontrowersje. Pierwsza generacja Citroena C4 bazowała na modelu Peugeota 308. Samochód dostępny był jako pięciodrzwiowy hatchback, trzydrzwiowy coupe i czterodrzwiowy sedan. W 2008 roku dokonano face liftingu. Zmodyfikowano zderzak, grill, maskę i tylne światła. Długość auta zwiększono o 15 mm.

Stylistyka

Auto po dziś dzień wygląda atrakcyjnie. Pięciodrzwiowa odmiana zachowała przywodzący na myśl Citroena C3 I okrągły tył kryjący 320-litrowy bagażnik, trzydrzwiowa zaś otrzymała charakterystyczny schodek dzielący tylną szybę na dwie części (górna sięga niemal do zagłówków kanapy). Na wybranych rynkach zadebiutował również sedan jednak jego wygląd nie trzymał się kupy.

Praktyczność

Mimo wieku auto posiada duży rozstaw osi ,,ponad 2,6 m’’. Długość samochodu jest podobna jak w większości pojazdów w tej klasie. W wersji 5-drzwiowej, można liczyć na przyzwoitą ilość miejsca. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, zaokrąglony tył i opadającą linię dachu, która zabiera dużo miejsca nad głową. Mimo wszystko i tak jest o niebo lepiej niż w 3-drzwiowym C4. Z przodu każdemu starczy miejsca. Materiałowa tapicerka, która jest znakiem rozpoznawczym Citroenów uprzyjemnia podróż i jest odporna na zużycie. Czasami zdarza się również skórzana tapicerka. Jest miła w dotyku i warto jej poszukać. Bagażnik 5-drzwiowego hatchbacka zmieści 320 l, 3-drzwiowego – 314 l. W tym drugim trzeba liczyć się z węższym otworem załadunkowym, a przez to z gorszą pakownością. Złożenie kanapy zwiększa je do 1083 lub 1200 l.

Wnętrze

Wszystkie wskaźniki w tym samochodzie są cyfrowe a komunikaty odczytamy z wyświetlaczy o żółtym zabarwieniu. W zależności od wersji są trzy lub cztery (z obrotomierzem tuż za kierownicą). Ich czytelność nie zawsze bywa klarowna z uwagi na drobną czcionkę niektórych fragmentów. Czasami zdarzają się modele z dużym, kolorowym wyświetlaczem pokazującym m.in. mapę nawigacji. Na samym kokpicie nie znajdziemy zbyt wielu przycisków. Popularny dodatek stanowi wielofunkcyjna kierownica. Trzeba się do niej przyzwyczaić, ponieważ jej środkowa część pozostaje nieruchoma, a obraca się sam wieniec. Materiały wykończeniowe nie są najwyższych lotów, choć zmontowano je z niezłą precyzją. Z wad można dodać jeszcze małą ilość schowków co może przeszkadzać w codziennym użytkowaniu.

Silniki

Przed liftingiem Citroen montował wyłącznie wolnossące silniki z paskiem rozrządu i 16-zaworową głowicą. Gama składała się z 88-konnego 1.4, 109-konnego 1.6, 140-konnego 2.0 oraz jego odmiany 177-konnej. Niestety po lifcie pojawiły się owiane złą sławą silniki THP, które stanowczo odradzamy. Paletę turbodieseli zasiliły doskonale znane dwie propozycje: 1.6 HDi (90 i 110 KM) oraz 2.0 HDi (136 lub 140 KM). Najsłabszy silnik wykorzystuje turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopatek, nie ma też dwumasowego koła zamachowego. Wybranych odmian nie wyposażano w filtr cząstek stałych. Trafiał on do wersji 110-konnych i wszystkich 2.0 HDi.

Awaryjność

Jak już wspomniałem w poliftowych odmianach pojawiły się jednostki 1.6 VTi/THP. Trapią je wszystkie znane przypadłości: od uporczywego zużywania oleju i rozciągania łańcuchów rozrządu (VTi) po awarie turbosprężarek i odkładanie nagaru w dolocie (THP). Silniki wysokoprężne imponują kulturą pracy. Ich awarie zazwyczaj wynikają z wyeksploatowania, a trzeba pamiętać, że jednostki 2.0 HDi mają drogi osprzęt (w tym piezoelektryczne wtryskiwacze). W nim, jak i w 1.6 HDi, potrafi „naprzykrzać się” filtr cząstek stałych, a w tym drugim szczelność tracą podkładki pod wtryskiwaczami. Niestety, producent nie zdołał opanować w tym modelu elektroniki pokładowej: wyposażenie działa „jak chce” lub w ogóle, a wyświetlacze zalewają fale świecących kontrolek. Czasami zachodzi konieczność wymiany modułu komfortu (BSI), czyli komputera odpowiedzialnego za sterowanie silnikiem, oświetleniem, układem elektrycznym (podnośniki szyb, wycieraczki itp.) i wieloma elementami elektronicznymi (choćby immobilizerem. Wszelkie niedomagania wymienionych podzespołów mogą oznaczać awarię modułu.

Podsumowanie

Citroen C4 jest tanim, ekstrawaganckim samochodem. Jeśli nie boimy się wariującej elektroniki i jesteśmy przygotowani na niespodziewane awarie. Powinniśmy być zadowoleni z zakupu. Mocne silniki, ciekawe wnętrze, przyjemne prowadzenie to jest wszystko co potrzebne nam będzie w codziennej eksploatacji.

Zalety

• Mocne hamulce

• Ciekawe wnętrze

• Wygodne zawieszenie

• Brak problemów z korozją

Wady

• Awaryjna elektronika

• Wysokie zużycie paliwa

• Nieszczelne uszczelki drzwi