Auta do 10 tys zł. Najlepsze propozycje w segmencie D czyli samochód dla rodziny.

W poprzednich zestawieniach przedstawiłem najciekawsze propozycje w segmencie A w segmencie B oraz w C. Najwyższy czas przyjrzeć się najbardziej uniwersalnej grupie a mianowicie samochodom w klasie D czyli tych najbardziej poszukiwanych przez Polskie rodziny.

Oprócz niskiej ceny chciałbym wybrać takie samochody, które dadzą kierowcy chociaż trochę frajdy z jazdy, a wyposażenie będzie powyżej średniej aby podróż była przyjemniejsza. Wcześniej stawiałem na silniki mocniejsze lub najbardziej nadające się do miasta. Tym razem skupimy się na tych najlepszych dostępnych w danych modelach

Ostatnim wyznacznikiem będzie wiek. Nie chciałbym, aby były to 20 letnie samochody, które z racji wieku będą miały ogromne przebiegi (mimo zapewnienia sprzedawców, że tak nie jest). Dlatego wiek pojazdu określiłem na minimum 2006-2007 r.

Toyota Avensis 2 generacji

Według zwolenników i fanów marki Toyota Avensis drugiej generacji jest najgorszym modelem jaki Toyota stworzyła. Według innych jest to wspaniałe auto. Jak jest naprawdę? Który obóz ma racje? O wszystkim napiszę w dzisiejszym artykule.

Funkcjonalność

Toyota Avensis nie jest mistrzem w tej klasie, jeśli chodzi o przestronność. Nadwozie mierzy 4.6m, mimo całkiem niezłemu rozstawowi osi (2.7m) we wnętrzu nie ma za dużo miejsca. Przednie fotele mają krótkie siedziska co wielu osobą może przeszkadzać. Dodatkowo materiał użyty do ich produkcji jest słabej jakości a ewentualne plamy ciężko wyczyścić. Na tylnej kanapie najlepiej poczujemy się w kombi, gdzie jest więcej miejsca nad głowę. Jeśli już mówimy o miejscu. W bagażniku zmieścimy całkiem sporo rzeczy w sedanie i kombi 520l a w liftbacku 210l. Niestety ich ustawność jest bardzo ograniczona wypadając blado na tle konkurencji.

Wnętrze

Wnętrze jest takie jak w większości Japończyków z tamtych lat. Jest praktycznie poukładane i funkcjonalne. Jednocześnie jest trochę odpustowe, deska rozdzielacza jest na siłę udekorowana przez co wygląda tandetnie. Dodatkowo wnętrze źle znosi upływ czasu. Trzeba jednak dodać, że spasowanie elementów jest bardzo dobre. Co dobrze wróży przy poszukiwaniach egzemplarza dla siebie.

Silniki

Podczas debiutu dostępne były trzy silniki benzynowe i jeden diesel. Podstawowa jednostka 1.6 16V miała moc 110 KM, mocniejsza 1.8 16V o 19 KM więcej (129 KM). 2.0 16V miała bezpośredni wtrysk benzyny i dysponowała mocą maksymalną 147 KM. Dwulitrowy turbodiesel serii D-4D z wysokociśnieniowym układem zasilania typu common-rail generował 116 KM. Jesienią 2003 r. w gamie pojawił się silnik 2.4 16V z bezpośrednim wtryskiem benzyny (163 KM) a rok później turbodiesle 2.2 D-4D (150 KM) i 2.2 D-CAT (177 KM). Po liftingu moc dwulitrowego turbodiesla wzrosła do 126 KM. To właśnie ten silnik jest najbardziej godny polecenia ze względu na dobre relacje między osiągami, zużyciem paliwa i ceną, ale używanych maszyn z tą jednostką napędową jest niestety mało.

Awaryjność

W skrócie powiem tak nie kupujcie silników diesla w tej generacji nie były one zbyt udane. Bardzo szybko zużywa się osprzęt a mocniejsze wersje posiadają wiele wad fabrycznych. Nie można wykluczać zużywania oleju, także w wersjach benzynowych (szczególnie 1.8). Poza tym są one bezawaryjne, ale jeśli nie jeżdżą na LPG lub miały regularnie ustawiane zawory. Oprócz przypadłości silnikowych w Avensisie nie zawodzi zbyt wiele elementów. Wybite tuleje zawieszenia, umiarkowana precyzja wybierania biegów lub zmatowiałe reflektory zdarzają się w wielu samochodach mających kilkanaście lat „na karku”, wypada natomiast pochwalić jakość zabezpieczenia antykorozyjnego i całkiem stabilną elektronikę pokładową.

Podsumowanie

Toyota Avensis II jest bardzo dobrą propozycją, jeśli wybierzemy wersję benzynową i bogatą wersję wyposażenia. W innym wypadku będziemy zmagać się z wiecznymi awariami. Dlatego odpowiedz na pytania, które z opinii są prawdziwe? Muszę odpowiedzieć, że wszystkie. W pewnych wypadkach jest to świetne auto do codziennego użytkowania w innych natomiast może okazać się zmorą, z którą ciężko sobie poradzić.

Mazda 6 mk1

Od zawsze Japońskie samochody słynęły z bezawaryjności. Po udanym modelu 626 przyszedł czas na kultową już teraz Mazdę 6. Znikoma awaryjność pozostała, jednak auto to trawi zaskakująco dużo problemów. Samochód zadebiutował na rynku w 2002 roku, zastępując serię 626 – na zmianę nomenklatury Mazda zdecydowała się dopiero po 30 latach. Od początku był dostępny w trzech wersjach nadwozia: sedan, liftback oraz kombi. W 2005 roku auto przeszło facelifting – egzemplarze po modernizacji można rozpoznać między innymi po nowym przednim zderzaku. W tym samym czasie w ofercie pojawił się też mocniejszy Diesel z filtrem cząstek stałych.

Praktyczność

Tą sekcję podzieliłbym na dwie części. W pierwszej chciałbym opowiedzieć o aspektach praktycznych.  Bagażnik w sedanie ma 500 l, jego pojemność w wersji liftback to 492-1662 l, a w odmianie kombi – 505-1712 l. Fotele są wygodne i dobrze wykonane. Według mojej oceny siedziska są troszkę za krótkie, przez to podparcie ud jest ograniczone. We wnętrzu znajdziemy wiele ciekawych schowków oraz patentów ułatwiających użytkowanie. Czas przedstawić drugą stronę medalu a mianowicie komfort podróżowania. Z uwagi, że podwozie i nadwozie są praktycznie nie wygłuszone (pewna informacja, sam widziałem kilka egzemplarzy po zdjęciu tapicerki) to podczas jazdy słyszymy każdy kamyczek i każdu nierówność w nawierzchni. Podczas szybszej jazdy na autostradzie również szum wiatru staje się naszym przeciwnikiem. Można sobie z tym poradzić, lecz wymaga to mnóstwa pracy i sporej ilości gotówki.

Wnętrze

Zasiadając za sterami Mazdy poczujemy jej sportowy charakter.  Zegary mają metalową obwódkę a trójramienna kierownica dodaje sznytu. Plastiki są średniej jakości a elementy nie są najlepiej spasowane przez co skrzypią na nierównościach. W stosunku do swoich konkurentów obsługa urządzeń pokładowych jest intuicyjna i nie wymaga doktoratu do obsługi jak w innych autach z tamtych lat.

Stylistyka

Mazda 6 I kontynuje stylistykę modelu 626 – widać to szczególnie z przodu. Design w trakcie debiutu był nowoczesny i dynamiczny – przy najnowszej III generacji samochód wygląda już na leciwy. Mimo to nadal może się podobać. Najbardziej charakterystyczne elementy nadwozia to atrapa chłodnicy z chromowaną górną listwą oraz tylne lampy w stylu zapoczątkowanym przez Lexusa jeszcze w latach 90.

Silniki

Z benzynowych dostępne mamy 1.8 (120 KM), 2.0 (141 KM) i 2.3 (166 KM) oraz dwulitrowym turbodieselem w dwóch wersjach mocy (121 lub 136 KM). Po modernizacji w 2005 r. moc dwulitrowego benzynowca wzrosła do 147 KM, a turbodiesel zyskał wersję o mocy 143 KM. W 2006 r. pojawiła się doładowana jednostka napędowa 2.3 o mocy 260 KM, ale montowana była ona wyłącznie w sportowej wersji MPS napędem obu osi. W codziennej eksploatacji najlepiej sprawdzają się wersje benzynowe 1.8 i 2.0, ze wskazaniem na wersję dwulitrową. Ma zdecydowanie lepszą dynamikę przy niewiele wyższym zużyciu paliwa. Co prawda benzyniaki są głośne i niezbyt oszczędne, ale sprawiają mało kłopotów. Turbodiesel z wysokociśnieniowym układem zasilania typu common-rail pozornie wydaje się atrakcyjny ze względu na niższe zużycie paliwa, ale w praktyce wcale nie oszczędza portfela ze względu na rozmaite awarie i niedomagania. Odmianę MPS trzeba traktować jak typowy samochód sportowy, kosztowny w użytkowaniu i serwisowaniu.

Awaryjność

Najgorszą rzeczą w Mazdzie 6 jest słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Z tego powodu samochodów tego typu jest coraz mniej.  Przed zakupem auta warto sprawdzić, w jakim stanie jest przednie zawieszenie. Ze względu na układ kilku wahaczy ich wymiana będzie droższa niż w samochodzie z klasycznymi kolumnami resorującymi. Poza tym trudno coś poważnego zarzucić tej konstrukcji, to jedno z najmniej psujących się aut w swoim segmencie.

Podsumowanie

Ceny Mazdy są bardzo atrakcyjne, ale to głównie przez mankamenty ją trapiące. Jeśli mamy cierpliwość, aby poświęcić czas na znalezienie nie zardzewiałego egzemplarza z pewną historią to 6 jest bardzo kuszącym wyborem. Jeśli natomiast chcemy kupić pierwszy egzemplarz to zdecydowanie odradzam. Po zakupie przekonamy się co oznacza powiedzenie, że samochód to studzienka bez dna.

Ford Mondeo MK4

Fordy od zawsze słynęły z ponadprzeciętnego prowadzenia. Dołóżmy do tego przestronne wnętrze. Miłą dla oka deskę rozdzielczą. Wygląd, który się nie starzeje i mamy receptę na bardzo udane auto klasy średniej. Jednak czy nie ma w tym żadnych haczyków?

Praktyczność

Jak w każdym zestawieniu zacznijmy od kwestii praktycznych. Na tle konkurencji Mondeo wyróżnia się ponadprzeciętną przestronnością wnętrza. Wyróżnić możemy 3 wersje nadwoziowe: sedana, liftbacka oraz kombi. Zaznaczyć trzeba, że wersji sedan praktycznie nie ma, ale może to i dobrze. Nie różni się od liftbacka niczym a jednocześnie brak mu wycieraczki a otwór załadunkowy jest ograniczony. Dzięki szerokiemu rozstawowi osi miejsca na nogi jest aż nad to. Fotele są bardzo wygodne i całkiem nieźle trzymają w zakrętach. Na tylnej kanapie bez większych problemów zasiądą 3 rosłe osoby i im też powinno być całkiem wygodnie.  Miejsca na bagaże również nie zabraknie w kombi zmieścimy 537/1740l natomiast w liftbacku 540/1460l.

Wnętrze

Ciekawostką odnośnie wnętrza Forda Mondeo jest fakt, że nawet w ubogiej wersji wyposażenia deska rozdzielcza sprawia wrażenie lepszej niż jest w rzeczywistości. Ładne srebrne wstawki dodają świeżości. W Bogatszych wersjach wyposażenia znajdziemy również duże kolorowe ekrany i cyfrowe zegary ,,convers’’ wtedy też reszta wnętrze jest dużo lepszej jakości. Niestety tutaj jest pierwszy haczyk. O ile wizualnie plastiki prezentują się całkiem nieźle o tyle ich jakoś pozostawia wiele do życzenia. Po czasie potrafią skrzypic a farba nie do końca się ich trzyma, jeśli wiecie co mam na myśli. Dlatego szukajmy bogatych wersji wyposażenia a odnajdziemy jeszcze podgrzewaną przednią szybę czy wentylowane fotele.

Stylistyka

Stylizacja Forda Mondeo Mk4, choć w żaden sposób nie nawiązuje do poprzednika, to obydwa auta, które pomimo upływu lat nadal wyglądają świeżo. Najbardziej charakterystyczne elementy stylizacyjne bryły to duża chromowana atrapa chłodnicy (dotyczy wersji przed liftingiem) oraz ozdobniki przy kierunkowskazach. W oczy rzucają się też masywnie obudowane błotniki oraz małe okienka na słupkach C (sedan i liftback).

Silniki

Jeśli chodzi o silniki wysokoprężne to najbardziej polecam wersję 2.0 TDCI pochodzącą od koncernu PSA legitymuje się ona mocami od 115 do 163km i jest to chyba najlepszy wybór do tego samochodu. Istnieją jeszcze wersje 1.6 oraz 1.8 jednak są to przestarzałe konstrukcje trochę siermiężne w obyciu i raczej ich nie polecam. Najmocniejsze wysokoprężne Mondeo mają aż 175 KM (francuska jednostka 2.2 TDCi), ale stanowią margines rynkowy raczej ich unikajcie. Jeśli chcemy jeździć naprawdę oszczędnie poszukajmy benzynowych 1.6 lub 2.0 bez turbin, ale za to z LPG. O ile będziemy dbali o regulację luzów zaworowych powinny cieszyć nas długotrwałą eksploatacją. Wadą natomiast są mizerne osiągi. Jeśli nam na nich zależy poszukajmy wersji po liftingu oznaczonych jako Ecoboost. Są równie bezawaryjne a na światłach nie jedno BMW powinno się zdziwić. Przez krótką chwilę do wyboru był również znany z Volvo silnik 2.5 turbo montowany np. w Focusie ST. Pięknie brzmi ma rewelacyjne osiągi jednak tak samo jak dużo sprawia przyjemności tak samo dużo zużywa paliwa.

Awaryjność

Mondeo MK4 w przeciwieństwie do swojego poprzednika jest dobrze zabezpieczone przed korozją. Jednak nie wszystko jest takie różowe. Bardzo często niedomaga wnętrze. Plastiki się wycierają a elektronika lubi płatać figle. Z niewiadomych przyczyn lubią przepalać się żarówki w przednich reflektorach a ich wymiana jest dosyć kłopotliwa. Unikajmy również wersji z amortyzatorami z regulacją siły tłumienia są drogie w serwisowaniu a nie poprawiają znacznie komfortu podróżowania. Jak wspomniałem wcześniej odpuśćmy również stare silniki Diesla 1.8 i 1.6 jeśli nie chcemy mieć z nimi wiecznych problemów.

Podsumowanie

Jak wspomniałem na początku Mondeo MK4 jest hitem na rynku wtórnym. Dobre wyposażenie, ciekawa stylistyka, rewelacyjne prowadzenie a przy tym niska cena spowodowały, że jest to jeden z najczęstszych wyborów Polaków. Przy zakupie sprawdźmy dokładnie stan techniczny i historię serwisową. Pozwoli nam to uniknąć przykrych niespodzianek i płaczu u mechanika. Unikajmy również wadliwych silników a najlepiej poszukajmy sprawdzonego 2.0 TDCI z jak najmniejszym przebiegiem z jak najlepszym wyposażeniem a powinniśmy jeszcze długo cieszyć się z naszego nowego nabytku.

Opel Vectra C

Szukasz dużego całkiem nieźle wyposażonego a jednocześnie taniego i wciąż świeżo wyglądającego samochodu? Opel Vectra C powinien znaleźć się na twojej krótkiej liście wyboru. Mimo iż najstarsze egzemplarze mają już 20 lat a auto niepozbawione jest wad to nadal jest to jeden z najatrakcyjniejszych modeli do 10 tys zł.

Praktyczność

W tej kwestii Vectra jest prawdziwym królem w tym segmencie i w tych pieniądzach.  W sedanie znajdziemy rozstaw osi mierzący 270 cm to tyle co u topowej konkurencji. Jednak wersja kombi i liftback to już prawdziwe limuzyny z rozstawem osi zwiększonym o 13cm. Dzięki temu we wnętrzu jest mnóstwo miejsca. Znani testerzy porównali jego ilość do Mercedesa klasy E. Bagażniki również przewiozą wszystko to co potrzebować będzie każda rodzina. Największe kombi potrafi zmieścić prawie 1850l. Załadunek ułatwiają regularne kształty i niski próg załadunku. Fotele są wygodne i oferują spory zakres regulacji. Nawet na dalekich trasach powinniśmy docenić ich wykonanie. A skoro mówimy o dalekich trasach to muszę wspomnieć o wygłuszeniu, które stoi na bardzo wysokim poziomie. Nawet jak znajdziemy się na Niemieckiej autostradzie i będziemy pędzili 200 km/h to nadal będziemy mogli ze sobą rozmawiać zachowując względny komfort.

Wnętrze

W porównaniu do swoich konkurentów szczególnie francuskich wnętrze Vectry już w momencie prezentacji było dosyć siermiężne. Mimo iż wyposażenie od początku było bogate, materiały użyte są dobrej jakości a spasowanie nie budzi zastrzeżeń jednak mimo to, gdy zasiądziemy za sterami to wnętrze jest takie smutne. Mnogość przycisków sprawia, że musimy zastanowić się dłuższą chwilę zanim znajdziemy szukaną funkcje a ich ułożenie i wygląd przypominają auta z minionej epoki. Należy również wspomnieć o bogatym wyposażeniu, nawet w wersji podstawowej. Na pokładzie znajdziemy klimatyzację, kontrole trakcji czy komplet poduszek powietrznych. Jeśli poszukamy dłużej znajdziemy również nawigację, skórzaną tapicerkę, kolorowe ekrany czy rolety w tylnych szybach.

Silniki

Chętni na Vectrę mieli szeroki wybór w kwestii jednostek napędowych. Benzynową gamę zawsze stanowiły 4-cylindrowe silniki 1.6, 1.8, 2.0 Turbo i 2.2. Na przestrzeni lat Opel dokonywał systematycznych zmian w palecie silnikowej, wprowadzając nowe odmiany (np. 1.8 140 KM to zupełnie inna konstrukcja niż wersja 122 KM) lub dokonując zmian w osprzęcie (np. 2.2 w późniejszych latach otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa, wskutek czego moc wzrosła do 155 KM). Do czasu modernizacji Vectry w 2005 r. oferowano największy, choć nie najmocniejszy silnik w gamie – 3.2 V6/211 KM. Rola topowej jednostki przypadła 2.8 V6 rozwijającej 230/250 KM i 255/280 KM w odmianach OPC. Zwolennikom instalacji gazowych szczególnie polecamy odmianę 1.8/122 KM, ale toleruje go także 1.6 i 2.0 Turbo. Przez pierwsze dwa lata Opel stosował dwie przestarzałe jednostki znane z poprzedniczki, Vectry B – 2.0 DTI/100 KM i 2.2 DTI/125 KM. W 2003 r. zadebiutował topowy turbodiesel 3.0 V6 CDTI/177 KM (później 184 KM), a rok później najlepsze silniki wysokoprężne w Vectrze, czyli zapożyczone od Fiata 1.9 CDTI w trzech wersjach mocy: 100, 120 i 150 KM. Jak na współczesne turbodiesle są całkiem trwałe (choć nie idealne) i niedrogie w serwisowaniu, a przy tym doskonale znane mechanikom (montowano je m.in. w Astrze H i Zafirze B).

Awaryjność

Opisywanie usterek zacznę od problemów z elektroniką pokładową, większość przełączników zrobiona jest na mikroprzełącznikach co po latach powoduje, że czasami nie kontaktują, ciężko się wciskają lub wcale nie działają. Ma szczęście większość tych problemów można w łatwy sposób wyeliminować jednak wymaga to troszkę zachodu. W benzynowych silnikach możemy zaobserwować nadmierne zużycie oleju. W 1.9 CDTI szwankują klapy zawirowań, zawory EGR czy filtr DPF. O tego ostatniego należy dbać i czasami przejechać się dłuższą trasą, aby go wypalić. Przednie, aluminiowe wahacze są nierozbieralne. W tylnej konstrukcji wielowahaczowej można wymieniać same tuleje, ale komplet kosztuje ok. 500 zł + robocizna.

Podsumowanie

Znalezienie zadbanego egzemplarza nie jest łatwym zadaniem. Mnogość ofert w tym wypadku tego nie ułatwia, ponieważ większość egzemplarzy jest już mocno zajechanych. Jeśli zdecydujemy się na automatyczną skrzynię biegów sprawdźmy czy nie przeszła już remontu. Jeśli nie to musimy przygotować się na wydatek rzędu 6 tys. zł. Poszukajmy również egzemplarza z dobrym wyposażeniem i z udokumentowaną historią.  Jeśli wszystko się nam powiedzie, powinniśmy być zadowoleni jeszcze przynajmniej przez kilka lat.

Zalety

• Komfortowe zawieszenie
• Niska cena zakupu
• Bogate wyposażenie
• Brak problemów z korozją
• Świetne wyciszenie
• Ogromna ilość miejsca

Wady

• Awaryjne skrzynie biegów
• Drogi w naprawach silnik Diesla
• Zajeżdżone egzemplarze
• Kiepskie prowadzenie w zakrętach
• Mało intuicyjne sterowanie

Renault Scenic 2

Renault Scenic drugiej generacji nie miał łatwo. Po bardzo ciepło przyjętej pierwszej odsłonie tego modelu, oczekiwania co do następcy były wysokie. Auto zadebiutowało w 2003 r. podczas targów motoryzacyjnych w Genewie. Podobnie jak w poprzedniku płytę podłogową oparto o znanego i lubianego Renaulta Megane. Trzeba wspomnieć, że modele francuskiej marki z początku lat dwutysięcznych nie słynęły z bezawaryjności. Czy warto dzisiaj kupić taki model? Zaraz się przekonamy.

Praktyczność

Zacznijmy od praktycznej strony, bo to ona jest najsilniejsza w Scenicu. Samochód wychodził w dwóch wersjach. Zwykłej, która mierzy 4m 26cm oraz Grand o długości 4m 49 cm. Większa mogła pomieścić nawet 7 osób oraz zabrać ponad 535l bagażu. Mniejsza mogła pochwalić się powierzchnią załadunku równą 430l. Z uwagi na kształt auta w środku nie możemy narzekać na brak miejsca dla każdego z pasażerów. Ciekawostką jest to, że każdy z podróżujących ma swój własny fotel. Dodatkowo fotele tylnej kanapy regulowane są w wielu płaszczyznach. Pozycja za kierownicą jest bardzo wysoka a drążek zmiany biegów umieszczony jest ponad tunelem środkowym. Wszystkie te czynniki powodują, że prowadzenie Scenica przypomina jazdę busem. Po złożeniu tylnych foteli Renault może pochwalić się potężną ilością miejsca prawie 2000 l przy wersji Grand oraz 1840 w zwykłej. Warto dodać, że fotele można składać, przesuwać lub całkiem je wyciągnąć. Dodajmy do tego niski próg załadunku a otrzymamy idealne rodzinne auto, które możemy nawet wykorzystać w rodzinnym biznesie.

Wnętrze

Wnętrze jest delikatnie mówiąc interesujące. Renault postanowił całkowicie zrezygnować z analogowych zegarów co jak na lata 2000 było śmiałym posunięciem. Konsola środkowa jest szeroka, zwykle wykończona srebrnym malowaniem a lewarek zmiany biegów wyniesiony jest w górę. Ciekawą opcją jest regulowany podłokietnik, który powinien umilić podróż. Jedną z ciekawszych rzeczy jaką może pochwalić się Scenic jest ilość schowków wystarczy wspomnieć, że ich łączna pojemność wynosi około 100l (to prawie tyle ile mieści bagażnik w Citroenie C1). Spasowanie materiałów stoi na wysokim poziomie w przeciwieństwie do ich jakości. W zmęczonych egzemplarzach wnętrze może wyglądać nie za ciekawie.

Silniki

Paletę jednostek benzynowych stanowiły trzy wersje wolnossące i jedna turbodoładowana. Do pierwszej grupy zaliczamy 1.4 16V/98 KM, 1.6 16V/113 KM oraz 2.0 16V/136 KM/ 163km w wersji z turbo.  Wszystkie umożliwiają montaż instalacji LPG o ile zabezpieczymy podłogę bagażnika. Po stronie turbodieseli ulokowano trzy jednostki w aż 9 wersjach mocy. Bazowy 1.5 dCi rozwija 82, 86, 101, 103 i 105 KM. Dalej mamy 1.9 dCi generującego 110, 120 lub 130 KM. W 2007 r. rolę topowego diesla przejął 2.0 dCi/150 KM, który jako jedyny silnik w całej gamie posiada łańcuchowy napęd rozrządu. Zdecydowanie odradzam automaty, dlatego o nich nie wspominam.

Awaryjność

Tutaj bywa różnie. Po pierwsze należy unikać silników diesla 1.5/1.9 są bardzo awaryjne i drogie w eksploatacji. 2.0 miało już mniejsze problemy jednak nadal nie jest to najlepszy silnik do polecenia.  Benzynowe jednostki trapią usterki cewek zapłonowych oraz w 1.6, wariatorów faz rozrządu. Drugim głównym problemem rodzinnego Renault pozostaje elektronika pokładowa: niedziałające wyświetlacze, zamki, przełączniki, karty Hands Free są na porządku dziennym, jednakże po tylu latach od debiutu elektrycy sprawnie eliminują te przypadłości niedużym kosztem. Zawieszenie natomiast jest bardzo trwałe i nie wymaga częstych interwencji.  I na koniec warto powiedzieć o doskonałym zabezpieczeniu przed rudą.

Podsumowanie

To na koniec odpowiedź na pytanie czy warto zainteresować się Renaultem Scenic drugiej generacji. Jeśliby tak nie było to nie pojawiłoby się to auto w zestawieniu. Odpowiedzieć musicie sobie na ważne pytanie a mianowicie czy dacie radę wytrzymać z kapryśną elektroniką. W wypadku odpowiedzi twierdzącej, okazuje się, że Scenic jest naprawdę ciekawą propozycją. Pojemny, wygodny, świetnie wyposażony rodzinny samochód.