Silnik EA111: Mały gigant z problemami

Silnik EA111, produkowany przez koncern Volkswagena, zadebiutował w 2006 roku jako następca silników wolnossących oraz kultowego 1.8 Turbo. Mimo że początkowo zdobył tytuł Engine of the Year i był chwalony za swoją dynamikę i niskie zużycie paliwa, z czasem okazało się, że ma kilka poważnych problemów, które doprowadziły do jego złej reputacji.

Historia silnika

Pierwsza seria silników 1.4 TSI, do której należy EA111, była wspólna również dla mniejszego 1.2 TSI. Konstrukcja obu silników była podobna, ale nie identyczna. EA111 miał od początku 16-zaworową głowicę i podwójne doładowanie realizowane turbosprężarką i kompresorem. Po premierze okazał się na tyle dobry, że zyskał tytuł Engine of the Year. Moc 140 KM i moment 220 Nm to parametry, które spokojnie mogły wyprzeć nawet ceniony motor 1.8 Turbo w słabszej odmianie 150-konnej. Pojawiła się też wersja bez kompresora.

Z czasem dodawano kolejne wersje mocy i łącznie było ich dziewięć, a zakres to od 122 KM do 185 KM. Te mocniejsze odmiany trafiły pod maskę sportowych modeli subkompaktowych, jak Fabia RS, Ibiza Cupra czy Polo GTI. Słabsze odmiany z powodzeniem napędzają nawet modele klasy średniej, jak Passat B6/B7 czy Skoda Superb. Natomiast silnik 1.4 TSI otrzymał każdy model kompaktowy i bazujący na kompaktowym Grupy VW.

Niestety, historia tego silnika jest okryta złą sławą. Największe problemy pojawiły się w napędzie rozrządu, który — podobnie jak wczesne 1.2 TSI — był łańcuchowy, tylko przenosił większe obciążenia. Wadliwy napinacz powodował, że łańcuchy wymieniano nawet co 20-30 tys. km. Najbardziej dotknięte zostały odmiany 140- i 170-konna z pierwszych lat produkcji. Z czasem Volkswagen wprowadzał modyfikowane komplety i napinacze, aż w 2010 r. rozwiązano problem.

To jednak nie koniec problemów. Odmiany z podwójnym doładowaniem psuły się właśnie w tym obszarze. Szwankowały sprzęgiełka włączające kompresor (szczególnie często wersja 160 KM) i jednocześnie pompy wody, przez co silniki dostawały zadyszki w wyniku przegrzania. Zareagowanie w porę ratowało motor, ale wiele z nich skończyło z wypalonym lub pękniętym tłokiem. Niestety, słabe tłoki mają też odmiany 122- i 125-konne z samą turbosprężarką.

Na tle wyżej wymienionych, drobne usterki tego silnika schodzą na dalszy plan. Mowa np. o uszkodzonych wtryskiwaczach. Na dalszy plan schodzą też zalety, takie jak dobra dynamika połączona z niedużym apetytem na paliwo. Na tyle niewielkim, że nawet gdyby się dało, nie warto montować tu instalacji autogazu np. z dotryskiem (wtrysk bezpośredni). Zresztą ryzyko jest i tak duże.

Wbrew wszystkiemu wiele silników przetrwało do dziś i mają zrobione spore przebiegi, nawet po 300-400 tys. km. Te, których właściciele szybko reagowali na jakiekolwiek niepokojące odgłosy czy zachowania, jeżdżą bez problemu. Trzeba też pamiętać o wymianie oleju co ok. 10 tys. km. Warto też wiedzieć, że motor oferowano do 2016 r., choć już w 2012 r. pojawił się następca EA211.

Budowa silnika

Silnik EA111 jest konstrukcją czterocylindrową, z 16-zaworową głowicą. Wyróżnia go podwójne doładowanie, realizowane za pomocą turbosprężarki i kompresora. Ta kombinacja pozwoliła na uzyskanie wysokiej mocy i momentu obrotowego przy jednocześnie niskim zużyciu paliwa.

Silnik ten był dostępny w kilku wersjach mocy, od 122 do 185 KM. W zależności od wersji, silnik ten mógł być wyposażony tylko w turbosprężarkę lub w kombinację turbosprężarki i kompresora.

Mocne strony silnika EA111

Silnik EA111 był chwalony za swoją dynamikę i niskie zużycie paliwa. Dzięki podwójnemu doładowaniu, silnik ten oferował wysoką moc i moment obrotowy, co przekładało się na dobre osiągi.

Dodatkowo, silnik ten był stosunkowo lekki i kompaktowy, co pozwalało na jego montaż w różnych modelach samochodów, od małych hot hatchy, takich jak Polo GTI, po większe sedany, takie jak Passat B6/B7.

Słabe strony silnika EA111

Niestety, silnik EA111 miał kilka poważnych problemów, które doprowadziły do jego złej reputacji. Największym z nich były problemy z łańcuchem rozrządu. Wadliwy napinacz powodował, że łańcuchy wymieniano nawet co 20-30 tys. km, co generowało duże koszty dla właścicieli tych silników.

Innym poważnym problemem były usterki związane z podwójnym doładowaniem. Szwankowały sprzęgiełka włączające kompresor i jednocześnie pompy wody, przez co silniki dostawały zadyszki w wyniku przegrzania. W wielu przypadkach doprowadziło to do uszkodzenia silnika.

Dodatkowo, silnik EA111 był wrażliwy na jakość oleju i wymagał jego regularnej wymiany co ok. 10 tys. km. W przeciwnym razie, mogło to prowadzić do uszkodzeń silnika.

Awaryjność i koszty utrzymania

Silnik EA111, mimo swoich zalet, jest znany z problemów z awaryjnością. Wadliwe napinacze łańcucha rozrządu powodowały, że łańcuchy wymieniano nawet co 20-30 tys. km. Koszt wymiany łańcucha rozrządu w silniku EA111 to około 1500-2000 zł, ale może on znacznie wzrosnąć, jeśli wymiana jest przeprowadzana po awarii łańcucha.

Innym poważnym problemem były usterki związane z podwójnym doładowaniem. Uszkodzenia sprzęgiełka włączającego kompresor czy pompy wody mogły prowadzić do przegrzania silnika i poważnych uszkodzeń, takich jak wypalony lub pęknięty tłok. Koszt naprawy takiego uszkodzenia może wynieść nawet kilka tysięcy złotych.

Dodatkowo, silnik EA111 jest wrażliwy na jakość oleju i wymaga jego regularnej wymiany co ok. 10 tys. km. Koszt wymiany oleju i filtra to około 200-300 zł, ale może on wzrosnąć, jeśli olej nie jest wymieniany regularnie i prowadzi to do uszkodzeń silnika.

Tuning

Silnik EA111, mimo swoich problemów, jest popularny wśród entuzjastów tuningu. Dzięki podwójnemu doładowaniu, silnik ten oferuje duże możliwości zwiększenia mocy i momentu obrotowego.

Jednak tuning silnika EA111 wymaga odpowiedniej wiedzy i doświadczenia, a nieprawidłowo przeprowadzony tuning może prowadzić do poważnych problemów, takich jak uszkodzenie silnika lub turbosprężarki. Koszt tuningu silnika EA111 może wynieść od kilkuset do kilku tysięcy złotych, w zależności od zakresu modyfikacji.

Występowanie w samochodach

Silnik EA111 był montowany w wielu modelach samochodów Grupy Volkswagen, w tym w modelach takich jak Volkswagen Polo, Golf, Passat, Skoda Fabia, Octavia, Superb, Seat Ibiza, Leon i wiele innych. Mimo swojej złej reputacji, wiele z tych samochodów nadal jest eksploatowanych i ma zrobione spore przebiegi, nawet po 300-400 tys. km.

Podsumowanie

Silnik EA111, mimo swoich zalet, takich jak dobra dynamika i niskie zużycie paliwa, jest znany z poważnych problemów z awaryjnością. Wadliwe napinacze łańcucha rozrządu, problemy z podwójnym doładowaniem i wrażliwość na jakość oleju to tylko niektóre z problemów, które mogą napotkać właściciele tych silników.

Mimo to, wiele silników EA111 przetrwało do dziś i ma zrobione spore przebiegi, nawet po 300-400 tys. km. Te, których właściciele szybko reagowali na jakiekolwiek niepokojące odgłosy czy zachowania, jeżdżą bez problemu.

Tuning silnika EA111 oferuje duże możliwości, ale wymaga odpowiedniej wiedzy i doświadczenia. Właściciele tych silników muszą być świadomi ryzyka związanego z tuningiem i potencjalnych kosztów, które mogą wyniknąć z nieprawidłowo przeprowadzonych modyfikacji.

Podsumowując, silnik EA111 to jednostka o dużej mocy i niskim zużyciu paliwa, ale wymaga odpowiedniego serwisowania i utrzymania, aby zapewnić długotrwałą i niezawodną pracę. Właściciele tych silników muszą być świadomi potencjalnych problemów i kosztów związanych z eksploatacją tych silników.