2.0 TDI udana kontynuacja czy ryzykowny wybór.

Volkswagen przez wiele lat słynął z silników wysokoprężnych. Ich silnik 1.9 TDI stał się legendą. Wersje ASZ i ARL przez kilkanaście lat jeździły w większości samochodów tej marki jak i w wszystkich pokrewnych. W 2003 przyszła pora na zmiany. Pojawiła się nowa jednostka 2.0 TDI, która jest rozwinięciem poprzednika, ale czy wszystko się udało?

No właśnie nie do końca. Na początku zaznaczę samochody produkowane między 2003-2008 r. są autami wysokiego ryzyka.  Te od 2010 szczególnie wersje common rail z zasady są bezobsługowe i godne polecenia. Ale od początku. Silniki 2.0 TDI z układem zasilania opartym na pompowtrlskiwaczach zadebiutowały w 2003 roku i miały być równie niezawodne jak 1.9 TDI, a przy tym oczywiście nowocześniejsze. Niestety, okazało się inaczej. Pierwszy motor tej konstrukcji trafił pod maskę Volkswagena Tourana. Jednostka napędowa 2.0 TDI występowała w różnych wariantach mocy, ośmiozaworowe generowały 136 – 140 KM, a szesnastozaworowe 140 – 170KM.

Początkowe wersje do 2008r. o kodach np. BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BKP, BMP, BLX, BVX, BLY, BVZ, BLR, BVY, AXX, BWA, BPY, BRE, BRF, BVG, BLB, BNA, BPJ, BPW znane są z wysokiej awaryjności a na wielu forach tematy o nich aktualizowane są po dzień dzisiejszy.

Głównym winowajcą, bezpośrednio odpowiedzialnym za fatalną opinię o tym silniku, jest pompa oleju, zintegrowana z modułem wałków wyrównoważających. 2.0 TDI z tą pompą montowano w samochodach klasy średniej, m.in. w Volkswagenie Passacie B6, Audi A4 B7 i Audi A6 C6. W kompaktach stosowano niezawodną pompę z 1.9 TDI. Volkswagen montował obie pompy w różnych autach do ok. 2010 roku, później ze względu na ograniczenie wibracji silnika całkowicie zrezygnował z tej starszej, niezawodnej. Z czasem pompę ulepszono, ale i tak oglądając każdy samochód z 2.0 TDI (nawet z common rail) warto sprawdzić jej stan. Inną poważną awarią tej jednostki są pękające głowice w wersjach 16-zaworowych. Volkswagen podobno zniwelował ten problem w 2008 roku. Co ciekawe, odmiany 8-zaworowe są całkowicie pozbawione tego defektu. Lubią się w nich za to zacierać panewki (nie mają zamków). Ostatnimi wadliwymi elementami są pompowtryskiwacze. Nie grzeszą trwałością, ale w wersjach 140-konnych da się je rozebrać i zregenerować. Jest to niemożliwe w silnikach 170-konnych – tam montowano problematyczne pompowtryskiwacze Siemensa i pozostaje tylko ich całkowita wymiana.

Warto podać przykładowe koszty napraw. Części zamiennych do silników 2.0 TDI nie brakuje. Jest popyt, to i jest podaż na rynku. Poniżej prezentujemy przykładowe ceny części zamiennych do silnika 2.0 TDI:

• zawór EGR: 350 zł brutto;
• koło dwumasowe: 2200 zł brutto;
• świeca żarowa: 55 zł brutto;
• wtryskiwacz: 790 zł brutto;
• filtr oleju: 15 zł brutto;
• filtr powietrza: 35 zł brutto;
• filtr paliwa: 65 zł brutto;
• zestaw rozrządu: 650 zł brutto.

Istnieją jednak pewne wyjątki w wersjach z pompowtryskiwaczami. Możemy znaleźć kilka wersji takich jak AZV, BKD, BMM, BUY, BMN, BGV produkowanych do 2010, które są już znacząco poprawione i można je polecić. W tych silnikach ryzyko pęknięcia głowicy w odmianach 16-zaworowych (BSY, BKD, AZV) jest znacznie mniejsze, a wymiana jej na fabrycznie nowy zamiennik zapewni względnie spokojną eksploatację. Wersje 8V (BMM, BGV) nadal jednak trapią problemy z panewkami, a warianty 170-konne – z pompowtryskiwaczami. Nie da się ich zregenerować. Jednak i te modele narażone są na usterki i można nazwać je typowymi:

• wersje 8-zaworowe (np. BMM, BGV) – zatarcie panewek
• wersje 16-zaworowe (np. BSY, BKD, AZV) – pęknięcie głowicy
• wersja 170 KM (np. BMN) – awarie pompowtryskiwaczy

2008 Nowe rozdanie

W tym roku pojawiły się wersje wyposażone w technologię Common rail. Wprowadzenie nowego rodzaju zasilania wyeliminowało większość problemów znanych ze starszych wersji jednostki 2.0 TDI. Nie pękają już w nich głowice i odeszły w niepamięć problemy z pompowtryskiwaczami. Zastosowano przeprojektowaną pompę oleju ze wzmocnionym trzpieniem, dzięki czemu osiągnięto odpowiednie smarowanie i zlikwidowano ryzyko zatarcia turbosprężarki lub wału korbowego. Stan pompy warto sprawdzić po przekroczeniu 200 tys. km i wymieniać trzpień co 150 tys. km. Generalnie większość samochodów z tymi silnikami jest praktycznie bezawaryjna i nie mamy się co zastanawiać podczas zakupu.

Silniki te występowały w wielu autach w różnych wariantach mocy. Moce 140 km zostały początkowo zamienione na 143 km później natomiast na 150 km. Wersje 170km zostały zamienione na 184, 187 a teraz na 189. Te jednostki zobaczyć możemy zwykle w najmocniejszych odmianach takich jak GTD w VW czy FR w Seacie.

Ile kosztuje pozbycie się się typowych usterek?

Na koniec postaram się przedstawić kilka przykładów typowych usterek oraz jakie mamy możliwości, aby się ich pozbyć. Pierwszym problemem jest pękanie głowicy. Problem ten dotyczy wszystkich wersji PD czyli tych pojawiających się do 2010r. Większość mechaników odradza naprawę uszkodzonej głowicy nawet wtedy, kiedy byłaby taka możliwość. Najlepszym możliwym rozwiązaniem jest zakup nowego zamiennika, który okazuje się jest lepszy od oryginału. Niestety kosz takiej naprawy jest bardzo wysoki i wynosi około 5000 tys zł.

Kolejnym problemem jest Awaria pompowtryskiwaczy

Jak sama nazwa wskazuje dotyczy wszystkich silników PD czyli tak samo jak wcześniej. Jednak z uwagi na wysiloną pracę ten problem szczególnie dotyczy mocniejszych wersji.  Na szczęście element ten można już regenerować, lecz należy się zastanowić czy nie wymienić ich na nowe. Koszt naprawy wacha się od 2.5 do 9 tys zł w przypadku nowych.

Awaria pompy oleju

Jest chyba najbardziej znanym i często omawianym problemem na forach tematycznych. Jak w wypadku poprzednich bolączek dotyczy ona wersji PD. Generalnie nie wdając się w szczegóły. Pomp oleju były dwie pierwsza stara znana z 1.9 TDI druga nowsza i awaryjna szczególnie w wersjach BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BKP, BMP, BLX, BVX, BLY, BVZ, BLR, BVY, AXX, BWA, BPY, BRE, BRF, BVG, BLB, BNA, BPJ, BPW i BLB. Jest kilka metod opisywanych w internecie i przez mechaników. Jednak nie ma sensu ich opisywać a warto przedstawić tylko jedną tą optymalną a mianowicie wymianę awaryjnej pompy na najnowszy możliwy model (nawet taki regenerowany) pozbawionej już awaryjnych komponentów.  Koszt takiej naprawy to około 2 tys zł, ale tylko wtedy możemy mieć spokojną głowę.

Podsumowanie

Trudno jednoznacznie ocenić całą rodzinę jednostek 2.0 TDI. Z jednej strony awaryjne wersje do 2008. Z drugiej nowsze jednostki CR, które posłużą nam przez lata. Dodajmy do tego wysoką kulturę pracy, wysokie osiągi i niskie spalanie a dostaniemy przepis na sukces. I tak właśnie powinniśmy patrzeć na te silniki i samochody w nie wyposażone. Kupując starsze auto powinniśmy być mentalnie przygotowani na możliwe wysokie wydatki, natomiast wybierając nowsze jest wysokie prawdopodobieństwo, że zakochamy się w jeździe. Dlatego też te wersje powinniśmy oddzielić grubą kreską i nie powinny wszystkie nazywać się 2.0 TDI.