1.6 THP cud techniki czy studnia bez dna?

W świecie motoryzacji są silniki, które po latach okazały się niezawodne. Są również takie o których można powiedzieć ,,jak dbasz tak masz”, takie których należy unikać oraz takie na widok których powinniśmy uciekać. Jak jest w wypadku 1.6 THP? Jak zawsze odpowiem to zależy.

Zacznijmy od początku a mianowicie od powstania tej jednostki. Pewnego dnia koncerny BMW oraz PSA postanowili wspólnie stworzyć jednostkę napędową, która miała zastąpić wiele wysłużonych już silników a charakteryzować się miała wysokimi osiągami, niskim spalaniem oraz nowoczesna technologią. Silniki serii Prince pojawiły się na rynku w 2006 r. Klienci dostali do wyboru zaledwie dwie różne pojemności skokowe – 1,4 lub 1,6 litra – tyle że w tym drugim przypadku wprowadzono nie tylko wersję wolnossącą (w Citroenach i Peugeotach znaną jako VTi), ale i turbodoładowaną – opisywane dziś THP. To w zupełności załatwiło kwestię odpowiedniej mocy, czy raczej zaoferowania każdemu opcji odpowiedniej dla jego oczekiwań – moc jednostek Prince wynosi od 90 KM w bazowych 1.4 VTi, aż do 272 KM w najmocniejszym wariancie 1.6 THP. Na samym początku jednostki były chwalone za zalety wspomniane wcześniej. Użytkownicy kupujący nowe auto przejeżdżający do 60 tys. km nie przekonali się jaki on jest naprawdę.

Napinacz

Wadliwy napinacz łańcucha korzysta z oleju silnikowego, szybko dochodzi do jego rozszczelnienia co prowadzi do pracy łańcucha w niesprzyjających warunkach, zwłaszcza przed osiągnięciem temperatury roboczej. Degradacja łańcucha postępuje szybko, zwiastuny jego zużycia mogą pojawić się nawet przy przebiegu ledwie 40-60 tysięcy kilometrów. Silnik po uruchomieniu wydaje z siebie niepokojący dźwięk, przypominający pracę silnika diesla – klekotanie cichnie po osiągnięciu temperatury roboczej. W najczarniejszym scenariuszu dochodziło do przeskoczenia łańcucha na kołach zębatych, to kończyło się dewastacją zaworów i głowicy. Dlatego trzeba go wymieniać częściej i zwracać baczną uwagę na stan.

Trudności z napędem rozrządu to nie wszystko. Niepoprawne napięcie łańcucha skutkuje symbolicznym przestawieniem faz rozrządu, co przekłada się na zaburzenie procesu tworzenia i spalania mieszanki paliwowo powietrznej. Po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów dochodzi do odkładania się nagaru na zaworach, wtryskiwaczach i układzie dolotowym. Polecam zapoznać się z naszym poradnikiem jak wyczyścić zawory w tym silniku.

Długotrwała praca z nieprawidłowo działającymi fazami rozrządu pogłębia problem gromadzenia się zanieczyszczeń w silniku, nagar zajmuje także rowki przeznaczone dla pierścieni tłokowych blokując je – dochodzi do przedostawania się spalin do oleju. Co gorsza, olej trafia do cylindrów, gdzie zostaje spalany w znacznych ilościach. Pozostawianie silnika bez ingerencji specjalisty prowadzi do dalszych zniszczeń. Olej silnikowy w kontakcie ze spalinami ulega szybszemu zużyciu, zapewnia coraz gorsze smarowanie – dodając do tego zalecany przez producenta interwał wymiany określony na 30 tysięcy kilometrów, otrzymujemy wyjątkowo niesprzyjające warunki pracy. Kolejne zalecenie dla posiadaczy THP: olej zmieniać należy znacznie częściej.

Silnik 1.6 THP nie ustrzegł się drogiej w naprawie awarii turbosprężarki. Zwyczajnie się ona zużywa, dużo szybciej niż powinno mieć to miejsce. Zdarzają się także pęknięcia kolektora wydechowego. Zużycie oleju silnikowego w tym silniku oscyluje w okolicach 0,2 l / 1000 km. Po ok. 100 tys. km posłuszeństwa odmawia pompa paliwowa przy głowicy. Zdarzają się awarie termostatów oraz wycieranie się wałków rozrządu.

Lifting zbawienie czy brak zmian?

We wprowadzonych w latach 2010–2011 jednostkach (m.in. debiut wzdłużnej konstrukcji w BMW) opracowano nieco inną głowicę i poprawiono napinacz łańcucha rozrządu. Celem zmian technicznych było przystosowanie silnika do spełnienia normy Euro 5, a przy okazji zmniejszenie intensywności awarii, które spędzały sen z powiek pracownikom ASO marek BMW i Citroën/Peugeot. Tym bardziej, że liczba zgłoszeń reklamacyjnych rosła lawinowo wraz z rosnącą sprzedażą atrakcyjnych skądinąd samochodów wyposażonych w ten silnik.

Napinacz łańcucha rozrządu i sam łańcuch stały się mniej podatne na uszkodzenia/zużycie, ale nie wyeliminowano problemu całkowicie. Do samego końca producent nie opracował części, które mają odpowiednią trwałość. Jednak za sprawą doświadczenia mechaników, zwłaszcza serwisów nieautoryzowanych, rozrząd zszedł na drugi plan i został – mówiąc kolokwialnie – opanowany. Po kilku latach oczywistym już było, że kupując auto z tym motorem, łańcuch trzeba kontrolować i regularnie wymieniać.

Silnik 1.6 THP – ceny części

Z dostępem do dobrej jakości zamienników nie ma problemu. Ceny są dosyć przystępne.Przykładowe ceny bardzo dobrej jakości części do Citroena C4 1.6 THP 165 KM:

• Zespół łańcucha rozrządu – 650 zł,
• Uszczelka głowicy – 175 zł,
• Zestaw uszczelek głowicy 970 zł,
• Cewka zapłonowa – 170 zł,
• Świeca zapłonowa – 70 zł,
• Pompa wody – 275 zł.

Jeśli już zdecydujemy się na zakup auta z takim silnikiem zwracajmy uwagę na te kwestie:

• głośne grzechotanie rozrządu, twarda praca silnika, przypominająca diesla szczególnie objawiające się przy odpaleniu.
• przerywanie podczas łagodnego przyspieszania, wypadanie zapłonów
• szarpanie podczas dynamicznego przyspieszania
• wyraźny spadek mocy
• wzrost temperatury ponad normę — nawet chwilowy
• chwilowe, sporadyczne zapalanie się kontrolki niskiego ciśnienia oleju
• zapach spalin

Podsumowanie

Z wszystkiego co wcześniej napisałem wynika, iż jak usłyszymy THP to powinniśmy uciekać. Jednak wielu mechaników zakwalifikowałoby ten silnik raczej do grupy jak dbasz tak masz. Przyznam się, iż sam posiadałem Mini z tym silnikiem. Jeździło się nim świetnie, lecz doświadczyłem prawie wszystkich usterek o jakich wspomniałem. Były one mniej lub bardziej uciążliwe. Na naprawy zostało wydane kilka tys zł. To wszystko powoduje, że nie polecę tej jednostki nawet po liftingu. Lepiej poszukajmy czegoś innego, chyba że koniecznie chcemy auto z tamtych lat. Wtedy przygotujcie sobie odpowiednią ilość dodatkowej gotówki na naprawy.